Suchoj Su-27

[Hektor]

Preklad alebo výcuc?
Porovnanie z prvej ruky, môže mať napríklad Indonézia, ako prevádzkovateľ F-16A/B/C/D aj Su-27SKM či Su-30MK2.

[kenavf]

Veď ich aj má.

obrázok_2023-08-30_173252882.png (3.86 KiB) Zobrazeno 1734 x

https://en.wikipedia.org/wiki/Indonesian_Air_Force

obrázok_2023-08-30_173558342.png (6.66 KiB) Zobrazeno 1732 x

[Wasp1]

Для обеспечения хороших характеристик маневренности во всем допустимом диапазоне углов атаки на дозвуковых скоростях полета введены системы автоматического управления носками крыла и флаперонами по сигналу угла атаки. С увеличением угла атаки характеристики боковой устойчивости и управляемости сохраняются удовлетворительными, вплоть α доп.
На скоростях менее 400 км/ч и α ≥ 24° самолет обладает пониженной поперечной управляемостью. При выводе из крена на скоростях менее 400 км/ч во время выполнения маневров по границе срабатывания ОПР возможен заброс угла атаки более α доп.
Поэтому при выводе из крена контролировать угол атаки, не допуская превышения αдоп.
На углах атаки α > 28° вплоть до сваливания управляемость самолета отсутствует.
Аэродинамическая тряска возникает на углах атаки α=9°-5° при числах М=0,5-0,9 соответственно. При увеличении угла атаки интенсивность тряски возрастает и через Δα=2°-3° стабилизируется.
Характер тряски мягкий. Во всем диапазоне углов атаки тряска пилотирование не затрудняет и предупредительным признаком о приближении к α доп. служить не может.
При отключенной и отказавшей системе управления носками крыла пилотирование безопасно и особенностей не имеет до α доп. =10°.
Поведение самолета с отклоненными носками на 30° (шасси убраны, флапероны убраны) особенностей не имеет. Отказ управления носками и флаперонами на дозвуковых скоростях не вызывает эволюций самолета, требующих вмешательства летчика. Максимальное приращение перегрузки при этом ΔПу ≈ 0,5. Располагаемая угловая скорость по крену при увеличении угла атаки уменьшается, но остается достаточной до α доп. (более 20°/сек). Эффективность поперечного управления в горизонтальном полете обеспечивает угловую скорость крена ωх ≥ 1,5°/сек.
На взлетно-посадочных режимах с выпущенной механизацией крыла и шасси обеспечивается угловая скорость ω 1,0°/сек.
Характеристики устойчивости и управляемости самолета без подвесок и со всеми вариантами ракетного вооружения сохраняются приемлемыми до углов атаки:


Chápu dobře že Su 27 je nad 28 AoA neovladatelný a že je do 10 AoA řiditelný bez funkčního řídícího systému FbW?

[gandalf]

Co to AoA??

[Wasp1]

Úhel náběhu, označovaný také alfa, nebo úhel útoku.
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C3%9Ahel ... 1b%C4%9Bhu

[Skeptik]

Chápu dobře že Su 27 je nad 28 AoA neovladatelný a že je do 10 AoA řiditelný bez funkčního řídícího systému FbW?

Víceméně ano. Ale ne, že je úplně neovladatelný, ale že je neovladatelný v některých režimech letu ... konkrétně v příčném směru.

Přiznám se, že už je to dlouho, co jsem se učil teorii letu v ruštině, a tak už mi některé významy vypadly, ale chápu to tak, že při úhlu náběhu >28° a rychlosti <400 km/h přestává být účinná mechanizace náběžné hrany, a tím i flaperonů, a Su-27 ztrácí příčnou ovladatelnost ... nejde tedy aerodynamickým řízením srovnat náklon.
To je běžné u všech letadel ... jakmile se odtrhnou proudnice na křídle, v místě křidélek či flaperonů, je zle.
V ostré zatáčce, s velkým nakloněn a na malé rychlosti, je tento jev zvláště nebezpečný, protože ho lze poměrně jednoduše vyvolat ... tzv. dynamické přetažení.

Těch 10° AoA se týká nefunkčnosti systému řízení mechanizace náběžné hrany. Do 10° AoA je to zcela bezpečné, nad 10°AoA nastávají problémy s odtrháváním proudnic a příčným řízením. Což je normální u všech letadel bez mechanizace náběžné hrany ... kritický AoA profilů bez mechanizace náběžné hrany se pohybuje kolem 15° až 18° ... pak dochází k odtrhávání proudnic a ztrátě vztlaku a ovladatelnosti.

[Wasp1]

Характеристики устойчивости и управляемости самолета без подвесок и со всеми вариантами ракетного вооружения сохраняются приемлемыми до углов атаки:

Není tam vidět zelená linka, ta je na 24 AoA do M0,5 a pak jde dolů.

[Wasp1]

Chápu dobře že Su 27 je nad 28 AoA neovladatelný a že je do 10 AoA řiditelný bez funkčního řídícího systému FbW?

Víceméně ano. Ale ne, že je úplně neovladatelný, ale že je neovladatelný v některých režimech letu ... konkrétně v příčném směru.

Přiznám se, že už je to dlouho, co jsem se učil teorii letu v ruštině, a tak už mi některé významy vypadly, ale chápu to tak, že při úhlu náběhu >28° a rychlosti <400 km/h přestává být účinná mechanizace náběžné hrany, a tím i flaperonů, a Su-27 ztrácí příčnou ovladatelnost ... nejde tedy aerodynamickým řízením srovnat náklon.
To je běžné u všech letadel ... jakmile se odtrhnou proudnice na křídle, v místě křidélek či flaperonů, je zle.
V ostré zatáčce, s velkým nakloněn a na malé rychlosti, je tento jev zvláště nebezpečný, protože ho lze poměrně jednoduše vyvolat ... tzv. dynamické přetažení.

Těch 10° AoA se týká nefunkčnosti systému řízení mechanizace náběžné hrany. Do 10° AoA je to zcela bezpečné, nad 10°AoA nastávají problémy s odtrháváním proudnic a příčným řízením. Což je normální u všech letadel bez mechanizace náběžné hrany ... kritický AoA profilů bez mechanizace náběžné hrany se pohybuje kolem 15° až 18° ... pak dochází k odtrhávání proudnic a ztrátě vztlaku a ovladatelnosti.

Je to celkem podobné na letadla jako F-15 nebo MiG 29, a celkem určitě na další letadla té doby. Může to být zajimavé pro lidi kteří věří že v "Cobře" je Su 27 plně ovladatelná.

[vojvoda]

Může to být zajimavé pro lidi kteří věří že v "Cobře" je Su 27 plně ovladatelná.

Veď to je z podstaty stavby lietadla nemožné. Kto a kde to tvrdí? Vačšinové osadenstvo Amagazinu?
Až vektorovanie ťahu umožňuje viac

[Skeptik]

Omlouvám se, ale ne stavby letadla, ale principu fungování letounů, tj. motorových aerodynů s pevnou nosnou plochou, jako takových.
https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Letoun

Letoun k vyvozování aerodynamické vztlakové síly, a tím i řiditelnosti pomocí aerodynamických sil vyžaduje, aby nosná plocha, a tím i aerodynamické řídící plochy, byly obtékány vzdušnou masou.

Profil křídla je schopen, při dopředném pohybu, jakoby "přitáhnout" obtékající vzduch, a to i v případech, kdy není nastaven přímo proti nabíhajícímu vzduchu (AoA = 0°), ale kdy je AoA kladný či záporný ... přičemž platí, že u nesouměrných profilů může být kladný AoA násobně verši než záporný. Nicméně vždy platí, že při překročení těchto tzv. kritických úhlů náběhu (kritické AoA) dochází k odtržení proudu vzduchu od profilů křídla, a tím i k poklesu, až zrušení, aerodynamických sil.
Zde rovněž záleží i na tvaru křídla. Nejhorším, z tohoto pohledu, je křídlo eliptického tvaru, kde dochází k odtržení proudnic prakticky hned na celém křídle, tj. V celém rozpětí ... u křídel jiných tvaru k odtržení postupně, takže alespoň část vztlakové síly zůstává zachována a letoun více "varuje před přetažením".
Pozn. Zde se většinou uvádí příklad letounů Supermarine Spitfire, jehož eliptické křídlo bylo velmi výhodné z hlediska nízkého odporu velmi vhodné pro dosažení vyšší rychlosti (při poměrně malém plošném zatížení potřebném pro obratnost), ale z hlediska přetažení to byla největší "mrcha" z hlediska přetažení.

Jak jsem psal, u běžných profilů k odtržení proudnic dochází, v případě kladného AoA, někde kolem 15° až 18° náběhu ... pokud tomu není nějak zabráněno.
Standardně se tomu brání mechanizací náběžné hrany (sloty), případně aerodynamickým zkroucením křídla (např. ta F-15). Ale ani to nemůže problém s odtržením proudnic úplně vyřešit ... jen odsunout k vyšším AoA.

Problém akrobatických figur typu kolokol, pád po ocase či kobra u proudových letadel nespočívá ani tak v ovladatelnosti letounů, jako spíš v konstrukci motoru resp. jejich vstupních ústrojí. Klasické vstupní ústrojí proudového motoru počítá s určitou rychlostí vstupujícího vzduchu ... a ta je v těchto případech nulová až záporná. U většiny proudových letadel takový režim vede k pumpáži až zhasnutí motorů. To se konstruktérům MiG-29 a hlavně Su-27 podařilo vyřešit ... ale i tak to nejsou figury pro "běžného pilota".

P.S. Předpokládám, že toto lidé jako Wasp, vojvoda či Alchy vědí. Psal jsem to spíš pro ostatní, abychom je našimi "odbornými diskusemi" nenudili.

[Wasp1]

I člověk z AK tohle tvrdil, a najde se veliký zástup dalších, tedy je lepší to více rozebrat a z čeho jiného než z manuáu pro Su 27.
Spitfire měl křídlo kroucené aby i on varoval pilota že se blíží na mez, ne ?
http://slavetind.asp2.cz/stavba/koncepc ... ce1_4.aspx

Motory, Su 27 měl nejspíše automatické startování motoru ve vzduchu, via DCS.
Tailslide se používal u F-15 už na přelomu sedumdesátých /osumdesátých let při výcviku. Většinou dopadlo vše dobře. Cílem bylo ukázat že letadlo může jít i do pádu po zadku dolů a nic se nestane. Ale, protože není vše jednoduché, Našel jsem případy pumpáže i spinu.

[Wasp1]

Tailslide v manuálu u F-15.

f-15 manual t.jpg (11.17 KiB) Zobrazeno 980 x

[HONZIK11]

Zabyvame se tvarem.kridla . Zabyvame se viditelnou mechanizaci kridla.
Nic nevime o profilu korene kridla a do jakeho prechazi na jeho konci. Tedy geometrickem zkrouceni v zavislosti na elasticite kridla.
Hned za tim prichazi dalsi druh zkrouceni se zatizenim kridla podvesy.
Je to tak slozite,ze byt konstrukterem ,tak budu radeji kopirovat sestrelene letouny.

[shmel VR]

"Občas" je potřebné se profily zabývat. Pak nevzniknou problémy těžce odstranitelné bez celkové rekonstrukce křídla. Jeden z nových českých prototypů nepadá a nepadá až se to jeví nebezpečným.

[HONZIK11]

Jo.

[Skeptik]

Spitfire samozřejmě křídlo kroucené měl ... aerodynamicky určitě (profil u kořene je jiný než profil na špičce) zda i geometricky nevím.

Zda má Su-27 automatické startování motorů ve vzduchu nevím. Lze to předpokládat. Nicméně s prováděním uvedených akrobatických manévrů to určitě nemá nic společného. Tam motory zhasnout nesmí.

Přiznám se, že jsem pád po ocase u F-15 nikdy neviděl. Myslím původní F-15.
Naopak si pamatuji, že když Venca Vašek vyprávěl, jak se pád po ocase s MiG-29 učil, tak jasně říkal, že žádný ze západních letounů tento manévr nedokáže, protože jim zhasnou motory. A je fakt, že ten manévr nikdo jiný, kromě pilotů MiG-29 a Su-27 nepředváděl.
V tom manuálu F-15 se píše, že v čisté konfiguraci nemá F-15 tendenci padat do vývrtky, nebo sklouzávat po křídle. O tom, že mu nezhasnou motory se tam nepíše.

[Alchymista_B]

Už na Mig-21PF bol pri strelbách raketami zapínaný režim motoru tzv. vstriecne spúšťanie. Nie som motorár, takže presný postup neviem - ale prakticky prebiehalo všetko ako v režime spúšťania motoru - palivo sa vstrekovalo (aj) do štartovacích trysiek spaľovacích komôr, zapalovacie sviečky v plamencoch spalovacích komôr pracovali... Motor R-13 má síce jednu spalovaciu komoru, ale... na nej tuším desať vstrekovacích hláv...

[skflanker_]

OT - MiG-29 má turboštartér kyslíkom, 2 tlakové nádoby do 15MPa, ako uviedol Alchy v ↑ v režime "vstriečny zapusk" sa ventily otvoria (použitie zbraní / spustenie motora za letu). Daný objem tlakových fliaš zabezpečí 5 spustení každého motora vo vzduchu počas letu (okrem iných vecí).

[Wasp1]

Myslím si že to sověti věděli, ale asi si to nechali pro sebe. Double Vendy to tedy nemohl vědět. Neměl odkud.

engine stall t.jpg (43.08 KiB) Zobrazeno 790 x

Tailslide někde v cca 6:30 . První půlka sedumdesátých let, letové testy.

[Skeptik]

Wasp
Skvělé záběry, díky. Přiznám se, že tyto jsem nikde neviděl.

Nicméně podle toho výrazného zakouření to vypadá, že motory té zkušební F-15 zhasly a následně, při letu "čumákem vpřed" byly restartovány.
To je něco, co lze dělat při letových testech a pilot se případně může střílet, ne při leteckém dnu.
Takže Václav asi nekecal, že to žádný "západní" stíhač neumí / nepředvádí.