Porovnávání

[Wasp1]

Graf pro Su 27 P, F-4,14,15,16

[vojvoda]

Čo je ten prepad v oblasti M1, presnejšie prečo ho F-16, F-14 ho nemá, F-15 len čiarkovane? Tenké a hrubé čiary čo značia?

[Wasp1]

To je dobrá otázka a pokusím se odpovědět. Domívám se že je to kombinace dvou věcí. Zrychlování přes transonickou oblast vede ke změně neutrálního bodu vyvážení letadla což může vést k většímu překmitu G u analogových FCS typu CAS, což má F-15. F-16 na grafu má digitální FBW, systém který překmit sice umožní, ale né tak veliký jaky by mohl nastat při CAS u F-15.

Ale, pokud se dostaneme více do hloubky, zjistíme že u F-15 není nic co by ti jako pilotovi zamezilo dostat se nad 9G v této oblasti pokud by jsi byl šíleny.

F-14 nedosahuje tak vysokých G jako F-15 F-16, a je podobně stavěn na skoro 9G, plus bezpečnostní násobek je 1,5.

Dále v grafu uvidíš rozdíl mezi F-15 a Su 27. F-15 je dělán do vyšších rychlostí, od cca 0,7M je výkonově " lepší", Su 27 to má naopak.

Jinak, vrchní barevné čáry - jde o okamžité zatáčení, spodní čáry s označením PS 0 jde o ustálené zatáčení.

[Skeptik]

A zdroj těch grafů?
Něco oficiálního (testy), a nebo předpoklady od laiků?

[Wasp1]

Má to být z Manuálů. Něco jsem ověřil a celkem to sedělo. Mám F4,14,15,16 a Su-27, v grafu jsou zaneseny omezení u Su 27 podle manuálu, stejně tak sedí maximální ustálená G pro F-15, je označen systém OWS. Tedy takto , celkem se to zdá být překvapivě celkem OK.

[Skeptik]

Takže se jedná o laické srovnání nějakých publikovaných hodnot, nikoli o výsledky srovnávacích testů.
Jenže pak je zde otázka metodiky.
Každý stát ji má trochu jinou ... viz třeba měření max. rychlosti letadel za WWII, a nebo průbojnosti protipancéřové munice.

[Wasp1]

Celkově toto není až takový problém, je uvedena konfigurace, váha, režim motoru atd. Pro laickou představu kde které letadlo je" silné" je to překvapivě dobrý obrázek.

Toto je z manálu pro Su 27, trošku se to líši od toho co je v grafu, liší se to o cca 0,2G na dvou místech ( váha se také o něco liší). Tedy je to zaznamenané v grafu pro laiky správně. Laik ví že Su 27 má v letové obálce tato omezení G.

2. Maximální provozní přetížení při konstrukční letové hmotnosti 21400 kg:
- Pu max = 8,0 při M≤0,85
- Pu max = 6,5 při 0,85<M≤1,25
- Pu max = 7,0 při M>1,25
Pro hmotnosti jiné než návrhová letová hmotnost se přetížení stanoví z výpočtu:
- m-Pu max = const = 171000 kg při M<0,85, ale ne více než Pu = 9,0.
- m-Pu max = const = 139000 kg při 0,85<M≤1,25, ale ne více než Pu = 7,0
- m-Pu max = const = 150000 kg při M>1,25, ale ne více než Pu = 7,5

[Skeptik]

A s jakými bezpečnostními násobky jsou ty hodnoty uvedeny v sovětských a usáckých manuálech je známo?

OWS umožňuje "jít na vyšší G", což ale neznamená, že letadlo bez OWS nemůže ... ale bezpečnostní násobek v manuálu musí být logicky vyšší.
Což opět neznamená, že pilot nemůže OWS nebo manuál ignorovat.

Chceme-li tedy porovnávat "manuálové" hodnoty F-15C a Su-27P, tak musíme porovnávat hodnoty bez OWS, protože tam budou bezpečnostní násobky podobné.

[Wasp1]

US mají násobek 1,5, už jsem to přeci psal. Rusové to budou mít podobné.
Můžeme řešit jestli systémy toho kterého letadla umožní vypnout pevný limit, nebo umožní jít za něj, nebo jestli nechají na pilotovi zcela volnost. A vlastně jestli se limit dá vůbec vypnout. To ale úplně tak nezmění to co je v grafech z hlediska kde které letadlo má výhodu.

OWS není nic jiného než aurální tón. Neomezí pilota nijak na ovládání, ale dá mu vědět že je na vysokém G (aoa) a je na pilotovi jestliu jde dál.
Systém na Su 27 pracoval jinak, umožnil pilotovi jít také za mez, pokud byl dobrý ( nedoporučovalo se to ) a měl tvrději nastaven limity ve smyslu jejich překročení,ale dal se vypnout a pak to bylo čistě na schopnosti pilota.

[Wasp1]

Bez systému OWS je drak F-15A dělán na 7,33g + 1,5 násobek pro to co drak vydrží. OWS umí informovat pilota kde se nachází, bez OWS si musel hodně hlídat G. Tedy OWS umožnil jít nad 7,33 g relativně bezpečeně. Zaznemenány jsou ovšem i + 11g a podobně. Což bezpečné úplně není.. A bez systému se dalo jít nad 7,33 úplně stejně, ale pilot byl hůře informován kde je.

[Wasp1]

Ze sovětské práce z osumdesátých let. Data jsou na základě výpočtů a z údajů rozvědky.

[PoloSVK]

To je ten graf, kvôli ktorému ZSSR prekopalo celé Su-27?

[Wasp1]

Je to Su 27, T-10S.
Původní T-10 byl hodně špatný z hlediska ovladatelnosti a výkonově na tom nebyl také nijak skvěle.

Důvodů bylo více. Třeba Suchoj se zamiloval do ogiválního křídla které nemělo mechanizaci náběžné hrany, nejspíše po vzoru F-15. A křídlo nefungovalo jak mělo. Ale změna nemohla projít, starému pánovi se nikdo neodvážil říci že nefunguje.
Nepomohl ani Cagi který navrhoval změnu křídla. Počkalo se na špatná hlášení při letových testech.

[Skeptik]

Třeba Suchoj se zamiloval do ogiválního křídla které nemělo mechanizaci náběžné hrany, nejspíše po vzoru F-15.

F-15 nemá ogivální křídlo.

[vojvoda]

A hlavne tomu krídlu sa nedá zmysluplne mechanizovať nábežná hrana, takže pravdepodobnejšie sú konštrukčné príčiny než inšpirácia F-15kou

[Wasp1]

Ano F-15 nemá ogivální křídlo.
Mechanizaci náběžné hrany s opuštěním ogiválního křídla doporučil Cagi, ale Suchoj nechtěl měmnit křídlo, údajně s tím že i F-15 nemá mechanizaci náběžné hrany tak co.

[vojvoda]

Tu vyznieva ako argument pre zachovanie ogiválnosti, nie preberanie riešenia

[Wasp1]

Z rozhovoru, výňatky, sice tam nenajdete takové to odseknutí "F-15 nemá mechanizaci náběžné hrany taky tak co !" ale poskytuje to pěkný vhled do vývoje Su 27.
...
Společnost CAGI pak velmi aktivně spolupracovala s MiGem a nabídla mu právě to křídlo, které jsme navrhli. A oni to přijali. Ale Suchoj měl o novém křídle vlastní představu. Přišli s vlastním řešením, které se nám zdálo pochybné...to vše se potvrdilo při letových zkouškách.
....Předtím Suchojci tvrdošíjně hájili své, podle mého názoru, chybné stanovisko. Na obrázku, který vám předkládám, jsou schémata projektů, které byly projednávány na vědeckých a technických setkáních. První je letoun Mikojan-Běljakov, návrh na naší společné koncepci. Pak stíhačka Jakovlev, která v tendru neuspěla, protože se tam oddálily motory. A pokud by se jeden z nich náhle zastavil, letadlo by za letu neudrželo směr. Třetí kresba je návrh letounu Suchoj. Jeho křídlo se nazývá "gotické". Neměla žádnou mechanizaci ostré přední zaoblené hrany....
- Na všech těchto setkáních jsme se hodně dohadovali, čí návrh je lepší," říká akademik. - Ke shodě však nedošlo. Každý z generálních ředitelů se vydal svou vlastní cestou. Společnost CAGI začala intenzivně pracovat se svými modely v aerodynamickém tunelu. Nejlépe to bylo v případě Mikojanovy konstrukční kanceláře. MiG jsme testovali v aerodynamickém tunelu několik tisíc hodin za různých podmínek.

...A přestože Suchoj vyvíjel jinou koncepci, - pokračoval ve vyprávění, - specialisté z CAGI mu stále pomáhali.

V roce 1977 vzlétl první stíhací letoun Suchoj T-10. Pilotem byl zkušební pilot Vladimir Iljušin. Vzlétl a řekl: "Víš, není to dobré. Sebemenší zvýšení úhlu náběhu vede k takovému třepání, který je pro stíhací manévr nepřijatelný. Musíme něco udělat.

Bylo to v polovině roku 77. O několik měsíců později, v říjnu, vzlétl MiG-29. Zkušebním pilotem na něm byl Alexandr Fedotov. Po návratu na letiště prohlásil: "Všechno je velmi dobré."...
..
.... bylo rozhodnuto vyrábět oba stroje. MiG-29 šel celkem hladce, ale u Suchoje se nedařilo. Vyvstala otázka: co dělat? A na konci roku 1977, pokud si vzpomínám, první let T-10 byl v polovině roku, se sešla komise. Měli jsme takový postup - předložení koncepčního návrhu, jeho představení zákazníkovi. Přesně to se v takové komisi děje. Armáda - generálové, plukovníci, zástupci průmyslu - se sejdou, aby projednali, zda navrhovaný "produkt" přijmout, či nikoli.

Na této komisi jsem nemluvil.
Zprávu o projektu Su-27 podal Michail Simonov, ačkoli šéfkonstruktérem konstrukční kanceláře Suchoje byl v té době Jevgenij Ivanov a Simonov byl hlavním konstruktérem letadla. V té době ještě pracoval v projekční kanceláři, pak odešel pracovat na ministerstvo. Nevyjádřil jsem se, protože jsem si uvědomil, že bych nemohl schválit práce návrhové kanceláře, a kdybych začal říkat něco proti, vznikly by problémy. Je možné, že se rozhodnou projekt uzavřít. A už před začátkem jednání jsem šel za šéfem komise a nabídl mu, aby přijal koncepční návrh, schválil model a přepracoval křídlo v souladu s doporučeními TsAGI.

...Ve stejných dnech vydala firma Suchoj stručnou zprávu o zkušebním letu Vladimíra Iljušina na T-10. Tuto zprávu jsem obdržel jako oficiální dokument, a když jsem viděl pilotův závěr, že letadlo není vhodné v konfiguraci, v jaké bylo navrženo, oznámil jsem svému šéfovi, že jdu za ministrem leteckého průmyslu a budu trvat na vydání příkazu k přepracování křídla. Ředitel CAGI Georgij Petrovič Sviščev se mnou souhlasil a já jsem odjel.

Pjotr Dementěv v té době zemřel a Vasilij Kazakov byl již ministrem. Šel jsem za ním a řekl: "Tak a tak, takové letadlo se nenmůže vyrábět."

Řekl: "Zbláznil jste se? Ve svém závodě mám skluzy. Již jsme začali vyrábět polotovary, přípravky. A vy říkáte, že to není dobré. Dokážete si představit, co se stane?"

Trvám na svém: "Vasiliji Alexandroviči, jinak to nejde. Budete stavět letadlo, které nebude dobré."

Okamžitě si zavolal Ivanova, který byl generálním konstruktérem konstrukční kanceláře Suchoje. Přijel a Kazakov se ho ptá: "Souhlasíte s názorem TsAGI? Souhlasíte s úpravou křídla?"

Ivanov se trochu zkroutil, zavrtěl se a řekl: "Co se dá dělat, Vasiliji Alexandroviči, musíme to předělat┘".

O něco později, bylo to na začátku roku 78, vydal Kazakov příkaz k přepracování křídla podle doporučení TsAGI. Rozhodli jsme se převzít základy toho, co bylo provedeno na již schváleném MiGu-29, a začít pracovat na přepracování Su-27....
...Práce na přepracování křídla, spojené s vývojem celého letounu, trvaly téměř 3,5 roku. Samozřejmě se při tom dělaly i další věci. V některých knihách jsou popsány poměrně podrobně. Něco málo o tom vyprávěl tehdejší zástupce generálního konstruktéra Suchojovy konstrukční kanceláře Oleg Samojlovič, velmi zkušený konstruktér. Byl považován za pravou ruku Pavla Osipoviče Suchoje. Vynaložili velké úsilí na "stlačení" objemu trupu. Za tímto účelem museli například z motorů vyrobených ve firmě Archipa Michajloviče Ljulky přenést všechny pomocné mechanismy - dynama, čerpadla hydrauliky - umístěné v horní části trupu, pod trup.

- Vzpomínám si, - vyprávěl nám o Lulkově reakci na tento návrh: "Ty, Michaile Petroviči, běž domů a řekni své ženě, aby si dala kozy z hrudníku na záda".

- Ano. Na té schůzce, kde Simonov tento návrh předložil, se právě odehrávalo drama s Arkhipem. Ljulka byl silný a mrštný muž, nejprve všechny nabídky odmítal a pak ho, jak se říká, přetlačili. Tím spíše, že měl příliš vysokou spotřebu paliva a i v tomto ohledu byl stlačen dolů.

- Byl Simonov v té době generálním projektantem?

- Ne, Simonov byl stále hlavním konstruktérem a pokračoval v práci na Su-27. První verze tohoto letounu s "gotickým" křídlem, jak jsme si řekli, vzlétla v polovině roku 1977. Hlavním konstruktérem, opakuji, byl již tehdy Jevgenij Ivanov. Když koncem roku 1979 odešel Silajev, který zastával funkci náměstka Kazakova, na jiné ministerstvo, byl Simonov jmenován náměstkem ministra leteckého průmyslu. A z firmy odešel. Nikolaj Kolčin, velmi dobrý člověk, byl jmenován hlavním konstruktérem Su-27. Pracovali jsme s ním. Naše společná práce skončila prvním letem nového, přepracovaného letounu na začátku roku 1981. Simonov v té době ve firmě nepracoval.

- Ale Simonov jako náměstek ministra musel na tuto práci dohlížet?

- Pravděpodobně. Byl náměstkem ministra. A zřejmě nenechal "své letadlo" bez dozoru. Chci však zdůraznit, že za celá ta léta jsem Simonova v našem ústavu neviděl. Veškeré kontakty v CAGI byly nejprve s Pavlem Suchým, po jeho smrti pak s Ivanovem a jeho asistenty Kolčinem, Samojlovičem a Černovem (který později tragicky zahynul při autonehodě).

[vojvoda]

MiG-21 Analog s ogiválnym krídlom mal dobré vlastnosti a nie sú mi známe takéto neduhy. Skúšali na ňom prinajmenšom 2 rôzne nábežné hrany.
Možno toto riešenie bude vhodné pre deltu, prípadne s prednými výškovkami

[Skeptik]

Z rozhovoru, výňatky, sice tam nenajdete takové to odseknutí "F-15 nemá mechanizaci náběžné hrany taky tak co !" ale poskytuje to pěkný vhled do vývoje Su 27.

Zmínku o F-15 jsem tam opravdu nenašel, a už vůbec ne argumentaci, že "F-15 také nemá mechanizaci náběžné hrany (tak ji nebudeme mít ani my)"... ačkoli by mít mnoho, protože nemá ogiviální křídlo, a tak by u něj, narozdíl od původního T-10, udělat šla.

Jinak rozhovor je zatížen typickým zkreslením, kdy starší pán, při vědomí toho, jak to dopadlo, říká "já to říkal".
Faktem ale je, že CAGI zpočátku vůbec nenavrhovalo přepracování křídla (alespoň ne oficiálně), nýbrž jeho doplnění o aerodynamické plůtky .... které ve výsledku vše ještě zhoršily.

Na přepracování projektu T-10 začal pracovat Simonov prakticky hned po záletu T-10-1 ... a to bez oficiálního souhlasu a dokonce proti vůli VVS a části pracovníků OKB Suchoj. Teprve v lednu 1978 přišel formální souhlas ... ale přesto se původní T-10 vyvíjel až do roku 1983.
Přepracování T-10 do podoby T-10S ale zdaleka nezahrnovalo pouze křídlo. Letadlo se po aerodynamické stránce předělalo prakticky úplně ... zachována zůstala jen koncepce.