Boeing 737 MAX

[petrp]

Boeing věděl o softwarovém problému letounů 737 MAX skoro rok, aerolinky ale neinformoval
Americký výrobce letadel Boeing věděl o softwarovém problému letounů 737 Max zhruba rok, neinformoval o tom ale ani letecké společnosti, ani regulační orgány. Částečné a nekonzistentní objasnění situace poskytl až po pádu indonéského stroje tohoto typu. Boeing nicméně trvá na tom, že tato věc nepředstavuje bezpečnostní riziko.

https://www.euro.cz/udalosti/boeing-ved ... al-1450016

[Beda]

Kdyz to neni problem at to dokazou, vezmou nejake indicke letadlo na zemi bez upravy SW, s mistni posadkou, ne profikama, obsadi ho vedeni Boeingu, natankujou plnou a vydaji se na cestu a udelaji tak 20 startu.

[classix]

Boeing oznámil dokončení vylepšeného softwaru pro letouny 737 MAX

"Věříme, že stroje 737 MAX s aktualizovaným softwarem budou jedněmi z nejbezpečnějších letounů, jaké kdy létaly," uvedl šéf podniku Dennis Muilenburg. FAA na příští čtvrtek plánuje setkání s regulátory letecké přepravy z celého světa, aby je seznámil s hodnocením softwarových úprav Boeingu a nového výcviku pilotů, napsala agentura Reuters.

Boeing podle Reuters doufá, že softwarové úpravy a související výcvik pilotů pomohou zabránit tomu, aby chybná data spustila stabilizační systém MCAS, který byl aktivován při obou nehodách.

Boeing 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airlines se 10. března zřítil krátce po startu z etiopské Addis Abeby. Na palubě bylo 157 lidí, nikdo nepřežil. Stejný stroj měl nehodu loni v říjnu, kdy letadlo nízkonákladové společnosti Lion Air se 181 pasažéry a osmi členy posádky na palubě havarovalo krátce po startu z letiště v Jakartě. Ani tehdy neštěstí nikdo nepřežil.

Přerušení provozu letounů 737 MAX má negativní vliv na hospodářské výsledky Boeingu. Podnik v polovině března v důsledku nehod pozastavil dodávky strojů 737 MAX zákazníkům. Začátkem dubna pak oznámil, že se rozhodl dočasně snížit tempo jejich výroby téměř o pětinu na 42 strojů měsíčně.

https://www.novinky.cz/ekonomika/505074 ... 7-max.html

A pak že to nejde... změnit pár řádků v kódu.

[QVAK]

Prvá vlaštovka z budoucího velkého hejna:

Další potíže Boeingu. Vdova z Francie chce kvůli nehodě 276 milionů

https://echo24.cz/a/S2anp/dalsi-potize- ... 76-milionu

[petrp]

FAA nemá harmonogram na povolení letounů Boeing 737 MAX
Šéf amerického Federálního úřadu pro letectví (FAA) Dan Elwell nemá žádný harmonogram toho, kdy by jeho úřad mohl opět uvést do provozu letouny Boeing 737 MAX, jejichž byly pozastaveny po tragických nehodách v Indonésii a Etiopii. V noci na dnešek o tom informovala agentura Reuters. Americká společnost Boeing před týdnem ohlásila dokončení vývoje vylepšeného softwaru, jehož funkčnost FAA prověřuje.

"Nejsem vázán žádným harmonogramem," řekl Elwell novinářům před dnešním setkání s regulátory letecké dopravy z celého světa včetně Evropské unie, číny či Kanady, které chce FAA seznámit s aktuálními bezpečnostními analýzami. Společnost Boeing chce schůzky využít k debatě o hodnoceních softwarových úprav letounu 737 MAX a novém výcviku pilotů. Elwell poznamenal, že FAA stále očekává formální softwarový upgrade od Boeingu. Zdůraznil také, že FAA ještě nerozhodla o opravených výcvikových požadavcích.

Na dotaz, zda je realistické, že 737 MAX budou do srpna opět létat, odmítl být Elwell konkrétní. "I kdybyste zmínil říjen, tak bych to neřekl, protože jsme ještě nerozhodli, jaké přesně budou výcvikové požadavky," uvedl s tím, že je nutné nejdříve získat důvěru, aby bylo možné zákaz provozu zrušit

http://www.flymag.cz/article.php?id=12081

[woxia]

Já jsem dám obrázky, kde je problém v konstrukci. Ono se o tom moc mluví, ale podstata problému nikde moc není.

[Skeptik]

Jen doplním.
On tam vlastně žádný "problém v konstrukci" není.
Ano, je pravda, že instalace motorů s větším průměrem (obtokovým poměrem) zhoršil chování letadla v určitých fázích letu (stoupání), ale to není nic zásadního. Jen ovládání (vyvažování) letadla je trochu složitější.
Instalace augumentačního systému, který automaticky letadlo vyvažuje též není nic nenormálního. Takový systém využívá mnoho letadel, včetně Airbusů.

Problém je že MCAS měl zbytečně razantně nastavení charakteristiku a špatně řešení "ochranu" před chybnou signalizací senzoru snímání úhlu náběhu (to "zlaté křidélko" na obrázku dole). No a hlavně to, že o fungování systému a jeho možných zásazích do řízení letadla, nebyli piloti dostatečně informováni.

[palo satko]

Vyriešenie chyb v ovladani je len menšia čast problemu. Na čt24 bol rozhovor s pravnikom o škodach, sudoch, nahrade a peniazoch. On v zasade nepochyboval o tom, že Boeing zavadu vyrieši, dokonca naznačil, že obe strany, Boeing aj dopravci najdu spoločny kompromis aby to Boeing velmi nebolelo. Ale na zaverečnu otazku, či by si do "opraveneho" Maxu sadol odpovedal jasne: NIE. No a takych bude vela.

[Skeptik]

Naštěstí 95% pasantů nerozezná B-737 od A-320, natož aby poznali verzi MAX

[palo satko]

Mozno v Ceskej kotline, alebo vo Felvideku, ale v USA su ludia od podstaty rezimu zlomyselne opatrni a sudia sa jedna radost.

[Skeptik]

Fakt jsi si jistý, že většina Američanů (stejně jako Čechů či Slováků) rozpozná Boeing B-737 MAX 8 od třeba brazilského Embreru E-190 či Suchoje Superjet 100 ???
Já ne :evil:

A že Boeing čeká smršť žalob o tom není pochyb.
Stejně tak nepochybuji, že si to nakonec někdo půjde odsedět. Nějaký "beránek".
A to mají ještě kliku, že v těch dvou letadlech zahynuli pouze lidé, a ne nějaký Američan.

[kenavf]

No, možno bude chcieť niekto vyrobiť američanom revanš za žaloby na BAYER kvôli Roundapu. Dvaja 76 roční ľudia s rakovinovým nálezom(nejedná sa zatiaľ o umrtie) a rozsudok na 2mld USD.
V Boeingu boli mŕtvi ale je tuším zatial len jedna žaloba na cca 250mil USD.

[petrp]

A to mají ještě kliku, že v těch dvou letadlech zahynuli pouze lidé, a ne nějaký Američan.

:dobre:

[woxia]

Instalace augumentačního systému, který automaticky letadlo vyvažuje též není nic nenormálního. Takový systém využívá mnoho letadel, včetně Airbusů.

Skeptiku, Ty jsi zubař? Aircraft-based augmentation system je něco kapku jiného, než popisuješ...
https://slideplayer.com/slide/4646499/

Nebo jsi mi chtěl naznačit, že každý Boeing 737 MAX 8 je vzdáleně monitovován a tady se to díky zpoždění přes družize rozkmitalo přes zpětnou vazbu tak, že každý zásah jen zvýšil výchylku?

Osobně - když jsem si přečetla, že celé řízení stabilizátoru má na starosti JEDEN detektor, který je ještě mechanický, tak to považuji za čistý hazard. Vždyť jsou čipy, které dokáží měřit náklon, nebo stačí elektromechanické vnitřní zařízení - vždyť toto je tak náchylné nejen na poruchu, ale i námrazu, kroupy, ptáka...

Jsem v tom laická, ale mám čím dál tím silnější pocit, že tato funkčnost nebyla - vzhledem k tomu, jak je zásadní - nijak podrobně při certifikaci specifikována, protože by to znamenalo certifikační proces pro nové letadlo.

„Problém je v tom, že až do pádu Lion Airu nikdo nevěděl, že systém, který při dosažení kritického úhlu náběhu převažuje stabilizátor, letadlo vůbec má,“ dodává redakcí oslovený letec.
https://www.aeroweb.cz/clanky/5894-maximum-toho-co-vime

Ještě je otázka, jak se systém zachoval, když došlo díky překročení úhlu náběhu k vyřazení funkce stabilizátoru.


Co myslíte, pomohlo by vysunutí podvozku? Nevím ale, jak rychle letěli a jestli jeho vysunutí bylo možné.

[Skeptik]

Woxia
Zubař? Ne. Jsem letecký inženýr. Proč?

Ten problematické systém se jmenuje MCAS, což je zkratka "Maneuvering Characteristics Augmentation System"
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Maneuve ... ion_System

Tou "augumentací" (sorry není pro to český termín) se rozumí automatická korekce nechtěné změny polohy letadla.
Konkrétně v tomto případě jde o to, že při stoupání letadla s určitým, "limitním", úhlem náběhu (AoA) vzniká na letadle aerodynamická síla, která svévolně zvyšuje úhel náběhu. To samo o sobě není nebezpečné a piloti na to mohou reagovat potlačením, nebo změnou vyvážení letadla (letadlo se standardně vyvažuje pro jakoukoli fázi letu).
V případě B-737MAX je ten problém v tom, že k tomuto samovolnému zvyšování AoA dochází u vyváženého letadla. Protože byla obava, že by si toho piloti nemuseli všimnout (předcházející verze 737 se tak nechovaly), což by mohlo vést až k překročení kritického AoA a přechodu letadla do pádu či vývrtky, byl přidán MCAS, který toto chování letadla eliminuje. Piloti, pilotující letadlo v rozsahu běžné letové obálky neměli funkci MCAS vůbec postřehnout, jenže ....
Jenže piloti někdy tuto "běžnou letovou obálku" překračují a, a to hlavně, MCAS byl snad napojen jen na jeden snímač úhlu náběhu (vždy jsou minimálně dva), a když ten fungoval špatně ...
LION měl být ten druhý případ, ETHIOPIAN snad ten první.
Navíc činnost MCAS snad nebyla pilotům nijak signalizována, a tak nevěděli, co se děje. Chtěli stoupat, ale letadlo se s nimi "pralo".

To druhé, co uvádíš, to je něco jiného, a týká se to pouze letadel s ocasními plocha ve tvaru T --- tedy ne B-737MAX.
U těch, při velkých úhlech náběhu, hrozí, že se výškovka dostane do úplavu křídla (jak je vidět na obrázku) a tím zcela ztratí svoji účinnost. Vysunutí podvozku nepomůže.
Dle typu letadla může pomoci vysunutí vztlakových klapek (zvýší se zakřivení profilu a letadlo se "nahrbí" = sníží se AoA) nebo snížení tahu motorů (opět dojde ke snížení AoA).

[woxia]

Ten zubař - augumentace se běžně používá v implantologii (zvětšení zubní tkáně, aby tam šel dát implantát) Tak jsem si rýpla

Skeptiku, proč se výškovka u jiných letadel, které nejsou ve tvaru T, nemůže dostat do úplavu křídla? Jak si to maluji, tak právě s tím trimováním při některých úhlech mi to u MAXe vychází, ale jak jsem říkala, jsem laik. Při kritickém úhlu náběhu je vztlak maximální, ale při dalším zvyšování úhlu náběhu prudce klesá, takže to musí být sw uděláno dost nelineárně, tj. pokud se blíží hodnota ke kritickému AoA, tak se musí okamžitě snažit ji snížit.
Třeba u komunistické L-410 UPV právě z toho důvodu je udělána VOP do "V", aby se nedostávala do úplavu celá.

Jinak co říkáš na předběžnou zprávu? Já tam nechápu to, jak jim k tomu mohly ještě tak blbnout rychloměry.
Pak AoA 75° - to spíš zvládne stíhačka, ne? U dopraváku je to tak 20°, co bych si tipla jako hranice možného.
http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/ ... AVJ%29.pdf

Dva zajímavé obrázky k úplavu:

[bacil]

No já bych takhle neudělal ani houpačku, jak udělali to řízení. To je prostě konstrukční šlendrián, prostě produkt tamějšího školského systému. Nechápu proč to nenechali raději udělat číňany. Absolutně nezvládnuté vedení, zřejmě tam velí někdo, kdo je ekonom a nemá ponětí o technice.

[Skeptik]

Woxia
Aha Problém je v tom, že "rýpání" poněkud pozbývá účinku, když "rýpaná strana" nechápe
A jak už jsem psal jinde, inženýři se poměrně dobře orientují ve svém oboru a mívají deficity v oborech jiných ... což je bohužel i můj případ

Jinak s tím úplavem jsem to asi nenapsal dost precizně. Jistěže i klasicky (dole) umístěná VOP se do úplavu křídla dostane. Ale v situacích, kdy ten úplav není nijak široký a tím i nebezpečný ... zjednodušeně, jen to letadlem trochu zaklepe.
Úplav se ale rozšiřuje s rostoucím úhlem náběhu.
A to je / byl hlavně problém letadel koncepce DC-9 či Tu-134. Motory umístěné vzadu, aby křídlo bylo tzv. "čisté", aby byl nižší hluk v kabině a aby byl symetričtější tah při vysazení jednoho z motorů. To ale znamená nutnost umístění VOP jinam - na vrchol SOP. To ale zvyšuje nebezpečí, že se VOP dostane do úplavu křídla při velkém úhlu náběhu, tedy v situaci, kdy ten úplav je již skutečně nebezpečný. Ale AoA je zas tak velký, že by se do něj dopravák neměl dostat ... teorie, jak víme praxe je vždy trochu jiná.
Situaci trochu zlepšuje fakt, že těžké motory vzadu znamenají posun polohy těžiště vzad a tím i posun křídla vzad. To má za následek dva efekty.
1) VOP se do úplavu dostává až při skutečně extrémním AoA
2) když už se VOP do úplavu křídla dostane, je ten úplavu tak velký, že je to v prd.li

Omlouvám se, na obrázcích by to asi bylo patrnější, ale
A) nemám čas je kreslit / googlit
B) na tabletu je nakreslit stejně neumím :)
Tak snad stačí popis ... doufám, že jsem to v té rychlosti při snídani popsal srozumitelně.

Co se L-410 týče, tak si nejsem jistý, ale myslím, že to vzepětí VOP nebylo z důvodu úplavu křídla, nýbrž úplavu za vrtulemi.
První prototypy XL-410 jej neměly

následně jej L-410 dostaly, a na tomto obrázku je vidět proč

L-610 již měl T-téčko, a pamatuji se, že jako studenti jsme se byli v roce 1988 podívat ve VZLÚ zrovna v době, kdy tam měli L-610 na lámačkách. Tam nám tenkrát říkali, že T-éčko bylo zvoleno kvůli tomu, že u L-410 se VOP v některých režimech letu dostává do vrtulového víru, což způsobuje diskomfort (tedy pokud si to po těch 30-ti letech pamatuji správně).

P.S. Díky za ten Preliminary Report. Ještě jsem ho nečetl a tak mám něco na víkend :razz:

[Skeptik]

No já bych takhle neudělal ani houpačku, jak udělali to řízení. To je prostě konstrukční šlendrián, prostě produkt tamějšího školského systému. Nechápu proč to nenechali raději udělat číňany. Absolutně nezvládnuté vedení, zřejmě tam velí někdo, kdo je ekonom a nemá ponětí o technice.

Sorry bacil, tak hloupé, že nemá cenu reagovat.
Nebacil jsi se o něco?

BAZINGA - to bylo ironické

[woxia]

Skeptiku, díky za přínosný odborný pohled.

Malovat nic nemusíš, stačí si rozkliknout ten spoiler výše a ten druhý obrázek je myslím dost vypovídající. Jelikož nejsem v tom zkušená jak Ty, tak si to jen maluji teoreticky, protože neznám přesné hodnoty. Ale při nějaké letové obálce mi vychází, že se ta VOP tím, že se v průběhu letu sama přestavuje, může - to je zatím spekulace nepodpořená přesnějšími výpočty - dostat do úplavu.
https://theaircurrent.com/wp-content/up ... gram-2.jpg

Pokud se dívám dobře, tak změna je 5°nahoru, 10° dolů - což přenastavovat během letu při velkém AoA - no já nevím, ale nezdá se mi to.
https://theaircurrent.com/wp-content/up ... ontrol.jpg

A k tomu - místo aby motory byly více vzadu, tak jsou vysunuty o hodně dopředu (také se o tom už spekulovalo) - jak také píšeš, takže to zvyšuje možnost, aby se VOP dostala v nějakém režimu do úplavu, zvláště když se pořád přenastavuje, jak se domnívám já.

A jak to vypadá, tak FAA stáhla svůj report.
https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/fsb/