Boeing 737 MAX

[k42]

Kdyby bývali u Boeingu při prvních náznacích potíží udělali povinné přeškolení, asi by to prošlo - ale k nehodám by časem došlo. Podle všeho je B737 MAX nebezpečný, ne že ne.

Těch problémů bylo více - a ten nejhorší byl, že software MCAS kompenzoval zásadní letové charakteristiky a jako takový měl podle všech leteckých pravidel být provozován redundantně, tj. paralelně na obou letových počítačích, s redundantními čidly úhlu náběhu, náklonu, rychlosti atd. Jenže Boeing neprovozoval letové počítače paralelně - s kompletní duplicitou funkce - což by v tomto případě měl, ani neměl duplicitní čidla, například to čidlo úhlu náběhu (AoA). Ve skutečnosti je to tam sprasené tak, že čidlo úhlu náběhu, aktivní pro MCAS, je tam jenom JEDNO, a MCAS běží jenom na JEDNOM letovém počítači (tj. na tom, na kterém je připojeno to čidlo úhlu náběhu, které je pro ten MCAS kruciální). Takže stačí třeba tím jediným AoA čidlem trefit ptáka a je po ptákách (MCAS zařídí klesání a letadlo je v čudu)...

Tyto úpravy původního designu, prováděné postupně salámovou metodou, prostě překročily meze filosofie dosavadního řešení, a vyžadovaly by úplnou změnu paradigmatu - redundanci a duplicitní funkci čidel a počítačů: dosavadní starší B737 totiž byl ovladatelný i bez funkčních počítačů, takže ty nemusí být redundantní, nemusí běžet duplicitně a nemusí mít nezávislá čidla. U B737 MAX už ano, protože to bez kompu nedokáže letět (nejde MCAS) - mělo by to splňovat filosofii NOPF (No One Point of Failure), jenže to tak udělané není.

Ke všemu tomu, z pitomých důvodů líbivosti a elegance palubní desky a decku, aby se jim tam "vešly" všechny ty vymazlené přístroje a obrazovky, postupně zmenšovali mechanické kolo pro nastavení trimu výškovky, takže ve finále mechanická síla, potřebná k nouzovému přestavení trimu nestačila na zátěž, vzniklou aerodynamickými silami při potlačením díky chybné funkci MCAS, pokud se rozbilo čidlo úhlu náběhu (to jediné funkční) nebo počítač, kde soft MCAS běžel (jediný).

Což je další, návazný malér, který způsobil, že se v tom ti lidé zabili. Protože při selhání AoA čidel/MCAS byl jediný způsob, jak se nezabít, potlačit letoun ještě více než to udělal MCAS, tím odlehčit síly působící na výškovku a v tom okamžiku měl pilot několiv sekund na točení tím trimovacím kolem. Pak musel klesání ukončit, znovu nabrat výšku - nebo alespoň neklesat - a udělat to znovu a znovu a znovu. Takže pro "dostání se z průseru" by muselo letadlo mít výšku aspoň cirka kolem 15 tisíc stop a piloti by nesměli udělat jedinou chybu ani okamžik zaváhat - jinak se z toho nešlo dostat.

Jak se ale ukázalo, všech těchto problémů si byli neveřejně konstruktéři i programátoři - i někteří piloti - dobře vědomí. Takže nejméně jedna katastrofa byla odvrácena tím, že piloti měli papírek, kde měli napsané nějaké "override" kódy, které při průseru naklepali do konzole a tím MCAS úplně vypnuli. To se šířilo mezi piloty jako šeptanda - no a tenhle "hack" se tam taky nenaprogramoval sám... To byl tedy způsob číslo dvě, jak se v tom krámu nezabít.

Prostě s B737 MAX není "úplně fšecko špatně" - stačí předělat kompletně hw a sw těch počítačů a čidla AoA a další. Všechno to musí být redundantní a běžet duplicitně. Což se Boeing zrovna pokouší...

Alespoň tedy tak tomu maléru rozumím... z toho účelového mlžení a zmatených "odborných" novinářských článků.

"Konstruované klauny řízenými opicemi", no to je docela pravdivé. Korporátní bordel, kdy "nikdo za nic nemůže", ale kdyby někdo pípnul, že je to úplně blbě, a je nutné předělat celou filosofii řízení, hnedka by ho vykopli. Letecký konstruktér, který udělá AoA čidlo, které není redundantní, a je mu to šumafuk, je fakticky klaun, to je fakt. A managór, který celý tenhle bordel řídí, musí nutně být tupý jako opice.

[majod]

takze ty vidis zasadny problem v cidle ,a nastaveni trimu vyskovky,som myslel ze su tam zasadnejsie chyby,mne pride cela filozofia lietadla ako len co sa tyka fyzikalneho pohladu rozlozenia hmotnosti celkom ok ,jasne dolnoplosnik a vyskovka dole su tam kriticke uhly co by to lietadlo nemalo dosahovat ,motory by to mali vsetko vytiahnut z tych kutov ,,,ja sa skor priklanam k nedostatocne zvladnutej pilotazi ,nechcem povedat ze tam davaju blbcov ale niekedy to tak vyzera,fakt pri tom mnozstve letov ci ma kazdy nalietane aspon nieco pod zadkom a nie ako cestujuci ,a za dalsie ako ich niekto nazval strojnici vlastne funguju ako sprievodcovia vo vytahu,,,

[k42]

:sipka:
To jsi zmínil fůru problémů dnešního civilního letectví jaksi "v jedný větě". Třeba že piloti už nejsou piloti, ale "strojníci". Že nepilotují, ale provádějí předepsané postupy z manuálů - a jak by něco dělali bez nich, tak je vyhodí, případně jim připíší všechny škody a vdovám nevyplatí pojistku.
Ale jinak ano - jenom jedno čidlo AoA a zprzněné nastavení trimu, to byla konkrétní technická příčina těch dvou katastrof.

B737 MAX není jinak "úplně zkurvený design", protože na tom, že se aerodynamické "nedostatky" (vzniklé evolučním vývojem ze staré B737) napravují softem, samo o sobě nic tak špatného není - fůra dnešních letadel takhle funguje, například vojenské aerodynamicky nestabilní bojové letouny takhle fungují všechny. Jenomže se to musí udělat pořádně, ne takhle příšerně zfušovaně.

Boeing, když zjistil, že přidáním větších motorů se aerodynamické řešení značně zkurvilo, mohl udělat dvě věci:
1. Letadlo aerodynamicky úplně překonstruovat. Třeba zvednout křídlo výše, aby motory měly tah v té správné ose, z hlediska aerodynamických sil, v celé letové obálce. To by bylo drahé...
2. Úplně přeměnit filosofii řízení - udělat z toho plně FBW mašinu, řízenou přes počítače a nijak jinak. Což by znamenalo udělat redundantní a duplicitní počítače, všechna čidla. Nouzové řízení by museli udělat úplně jinak. To by také bylo drahé.

Jenže oni neudělali ani jedno. Místo toho to naprosto příšerně zflikovali a záplatovali, navíc ještě tenhle strašnej "patchwork" úplně utajili před FAA a piloty samotnými - dokonce předstírali, že není nutné přeškolení...

To je celý.

[woxia]

Majod - je zbytečné abych to psala znova - můj pohled a názor najdeš v předchozích příspěvcích v tomto vlákně, stejně tak ostatních.
Teď je už spíše jen otázka, co s tím. Protože nevím, kdo to pustí v takové konfiguraci, která už dvakrát selhala jen s uvedením, že je předělaný sw.

[k42]

Právě.

Nestačí předělat software, musí předělat celou tu elektroniku. To letadlo se prostě musí přemístit z kategorie "létá to i bez počítačů" do kategorie jiné, tj. "bez počítačů to nelétá". Tomu musí odpovídat i další předělávky, konkrétně nouzového řízení. Airbus tenhle krok udělal u všech mašin již dávno, Boeing dosud ne, takže je to čeká.

Jenže jakmile do toho konstrukčního hnoje hrábli, hnedka vyběhly i další utajené problémy. Třeba že Boeingy B737NG a MAX mají vykurvené ty palubní ovladače trimů, plus že mají vykurvenou kabeláž v letounu - "historicky vzniklou".

Boeing s těmi kabely nic nedělal, protože tím šetřili servisní náklady, náklady na školení atd. Aby to bylo stejné jako kdysi u B737 první generace.

[Skeptik]

woxia
Ideově se rozcházet můžeme.
To nic nemění na tom, že technicky a provozně se bezpečnost B737MAX a A320neo nijak zvlášť neliší ... tedy pokud by Boeing přiznal, že se jedná o nový typ a nemohou na něm létat bez přeškolení piloti B737NG.

Prostě to, že letové charakteristiky letadla počítačově upravíš tak, aby odpovídaly předcházející generaci funguje jen potud, pokud vše funguje. Když něco fungovat přestane a letadlo se začne chovat dle skutečných charakteristik, které pilot nezná, máš problém.

To není z mé hlavy, je to od 3 pilotů, co B737MAX u Smrt Wings létají.

P.S. To platí i pro ostatní IT specialisty zde
Jak létají moderní letadla bez podpory digitálního FBW bylo dobře vidět na přistání SSJ v Moskvě, když mu blesk vyřadil FBW od Honeywellu. Jde to, ale musí se to fakt umět. Řízení reaguje "velmi ostře".

P.S.S. Nemyslím to špatně, já se v IT taky nevyznám resp. nevidím "do hloubky".

[palo satko]

Nech je to akokolvek, dôsledok je jasny. Aj moja manželka, čo nerozozna dvojplošnik od trojplošnika mi vždy ked vybavujem letecku prepravu, položi zakladnu otazku, či nepoletime tym lietadlom čo pada. ked jej poviem že letime Airbusom v pohode cestuje. Myslím, že nie je jedina, ale nazor obyčajnej dovolenkovej a vyletovej cestujucej predstavuje pre Boeing katastrofu.

[k42]

Jistě, každý je specialista na něco jiného, tak to prostě je.
Tak úplně letectvím netrefený nejsem, létal jsem větroně, UL, jednomotoráky GA, mám propadlou PPL (12 let jsem neletěl na ničem jiným než paraglidu - protože rodina, čas, peníze).
Prostě se o to zajímám. Skutečné argumenty navíc mají váhu, i kdybych byl třeba kuchař.

No nicméně, pořád si myslím, že B737MAX je zásadně nebezpečnější než třeba ten A320neo, protože hlavní problém tam nebyl a není, že by při poruše letadlo létalo jenom "jinak" jak píšeš. To mi přijde jako zmatení toho, co se skutečně stalo. Protože ta porucha nezpůsobila výpadek MCASu, ten byl stále v činnosti, ale na základě špatných údajů z čidla AoA. Takže argumentovat nějakým SS100 se selhaným FBW, je úplně mimo mísu.

B737MAX při selhání toho jediného funkčního AoA čidla v podstatě díky MCASu pilotovat nešlo, protože to neustále potlačovalo výškovku pomocí regulace trimu. Z toho se dalo pilotáží dostat jen ručním přestavením trimu - tím krkolomným postupem s neustálým potlačováním a postupným trimováním (což se prý kdysi cvičilo na některých typech dopraváků jako reakce na některé poruchy ovládání, třeba když selhalo servo výškovky nebo odešla hydraulika), anžto jinak to při aerodynamických silách, působících na výškovku, nešlo tím zmenšeným kolečkem utáhnout. Postup s odlehčováním uměli jenom "staří piloti", nově se to už spousta let necvičilo. Nebo byl alternativní nelegální postup, a sice že piloti se díky svým kontaktům dozvěděli podrobnosti, jak MCAS funguje, a měli schovaný nelegální postup, jak nacvakat do konzole v servisním módu hack na úplné vyřazení MCASu. Což legální postup nebyl, v manuálu nic takého nebylo.

Jo, samozřejmě vím, že B737MAX nemá normální trim na výškovce, ale naklápí to celou výškovku, jako když je "plovoucí". To na věci nic nemění - podstata toho průseru zůstává stejná.

[kenavf]

Nezačali sa tu do toho vmiešavať ďaľšie efekty ktoré nemusia byť podľa môjho názoru pravda?
-Aerodynamická nestabilita...tá sa používa pri vysokovýkonných prúdových vojenských lietadlách("stíhačkách"). Pri dopravných lietadlách by som povedal že sa nevyskytuje. Preto stíhačky nutne potrebujú FBW pretože klasikou by sa to nestíhalo. Ale dopravák aerodynamicky nestabilný nie je tak by nemusel byť tak citlivý na poruchu v FBW.
-Riadenie FBW neznamená že je lietadlo aerodynamicky nestabilné.
-To že sa mierne zväčšili motory alebo zvýšil podvozok by nemalo až tak meniť charakteristiky lietadla do tej miery že by boli piloti z toho "vykulení". Veď je veľa pilotov ktorí lietali desiatky typov lietadiel a nie je to až taká rarita.
-Samozrejme iné lietadlo potrebuje používať iné prevádzkové parametry a hodnoty(rýchlosti, úhly, hmotnosti,..) preto sa mi zdá nejaká debata o tom či preškolovať alebo nie, úplne nemiestna a mal by absolvovať teda školenie
-Ak by aj bolo lietadlo s rovnakými parametrami ale v rámci modernizácie dostane nové prístroje do kabíny a iné ovládacie prvky, tak automaticky patrí tiež preškolenie.
-Tie dva pády boli kvôli softwéru a jeho zlým reakciám softweru na výpadok funkcie čidla ktoré nebolo duplicitné, takže čo s tým má spoločné veľkosť motorov a ich mierna zmena polohy.

[HONZIK11]

Kenavf. Jasně, že je to tak. Úvahy o poloze motoru jsou zcestné, někdo jen našel rozdil mezi dvěma typy. Aerodynamika dopravaku nemá nic společného s umelou konstrukční nestabilitou ba naopak.

[Skeptik]

Protože ta porucha nezpůsobila výpadek MCASu, ten byl stále v činnosti, ale na základě špatných údajů z čidla AoA. Takže argumentovat nějakým SS100 se selhaným FBW, je úplně mimo mísu.

B737MAX při selhání toho jediného funkčního AoA čidla v podstatě díky MCASu pilotovat nešlo, protože to neustále potlačovalo výškovku pomocí regulace trimu. Z toho se dalo pilotáží dostat jen ručním přestavením trimu - tím krkolomným postupem s neustálým potlačováním a postupným trimováním ...

Ne, ono stačilo jen ten MCAS vypnout - tak jak to předtím udělali jiní (např. posádka toho nešťastného Lionu, která letěla před tou co havarovala ... setkali se se stejným problémem, výplní to a přistáli).
Jenže to by na to piloti museli být školení resp. absolvovat na to simulátorový výcvik. Ale to právě Boeing nechtěl.

Jinak MCAS tam dali právě proto, že bez něj se letové charakteristiky MAXů odlišovaly od NGček = muselo by se školit ...
Šlo o to, že při určité konfiguraci a úhlu náběhu má MAX, díky jinak umístěným motorům, tendenci samovolně zvyšovat úhel náběhu. Což NG nedělá. Proto MCAS.
Pokud by Boeing akceptoval, že se MAX chová jinak, a tedy je nutné přeškolení, byl by MCAS de-fakto zbytečný.

Pozn. Tu analogii s SSJ jsem napsal proto, že jsem z tvého příspěvku měl pocit, že říkáš, že dnešní civilní dopraváky bez PC nelétají a poslední který bez nich létal bylo NGčko.

[k42]

Skeptik:
A co jsem jiného psal ("...hack na úplné vyřazení MCASu...")? Že stačilo MCAS vypnout (když se porouchalo to AoA čidlo). Jenže to nebyly standardní instrukce v manuálech. Piloti to získali jaksi pololegálně a necertifikovaně. Oficiálně podle Boeingu ani nemuseli vědět - a často ani nevěděli - že tam nějaký MCAS vůbec je. Že to neškolili a odpírali jim i simulátorový výcvik, to je další věc.

Že to "vypnutí MCASu" nebylo nic standardního, svědčí také to, že to datlování příkazů trvalo několik minut, prostě nic uživatelského to není, je to nelegální hack... kterých je na B737 (je jedno na jaký typ) BTW hafo.

Tak, ono je lepší si přečíst, co kdo napsal (až do konce a nenaskakovat na první větu), a nespoléhat se na pocity.

Opravit chování letadla softem nebo i nějakými elektro/hydraulickými/pneumatickými systémy, zasahujícími do řízení, to je skutečně běžné - např. spousta strojů má v sobě různé tlumení kmitů nebo korekci výchylek ovládacích ploch podle režimů letu - vše se neřeší aerodynamikou už pěkně dlouho. Mají to v sobě i běžná sportovní letadla. Samotná moderní dopravdní letadla jsou z úsporných důvodů hodně aerodynamicky "čistá" a létají hodně dobře - např. klouzavost moderních Boeingů/Airbusů se blíží nebo i překračuje 1:30, navzdory těm obřím motorům - což je stejně nebo i více, než má většina školních větroňů. Naopak moderní stíhačky jsou v tomhle extrém, ty bez počítačového řízení nejsou vůbec pilotovatelné.

V tom samotném problém vůbec není, jenom v tom, jak mizerně to Boeing u těch B737 MAX udělal. Že je něco na B737 MAX hodně špatně, ukazuje celá ta kauza. Když i amícká FAA, kterou měl Boeing "značně v kapse", se najednou tak brutálně vzbouřila, stejně jako certifikační autority v ostatních zemích... rozhodně nesvědčí o tom, že by bezpečnost B737 MAX a třeba toho Airbusu A320neo byla "stejná", jak jsi napsal výše (přesně "moc se neliší").

[IgorT]

Starosti Boeingu sa nekončia: Firma rieši nový problém softvéru stroja Max


NEW YORK - Americký výrobca lietadiel Boeing pracuje na riešení nového objaveného problému softvéru štartujúceho stroj 737 Max.


Vznikla tak nová úloha v zozname povinností, ktorým firma čelí pri snahe dostať uzemnené lietadlo opäť do prevádzky. Boeing uviedol, že o probléme informoval americký Federálny letecký úrad (FFA). Osoba oznámená so situáciou uviedla, že problém sa týka softvéru, ktorý overuje, či monitory sledujúce kľúčové systémy lietadla pracujú správne.


Kontrola monitorov má nastávať automaticky, keď lietadlo alebo systém štartuje. Avšak počas nedávnej kontroly sa jeden z monitorov nezapol správne, uviedla osoba, ktorá hovorila pod podmienkou anonymity. Problém sa odhalil počas technickej kontroly, ktorá sa zvyčajne robí pred ukončením procesu vývoja softvéru, čo je znakom, že Boeing by mohol byť blízko ukončeniu zmien navrhnutých s cieľom dostať stroj opäť na oblohu.

Medzinárodná ratingová agentúra Fitch však v piatok zhoršila rating záväzkov Boeingu. Odôvodnila to neistotou v otázke, kedy bude stroj Max opäť lietať. Ratingová agentúra Moody’s, ktorá rating Boeingu znížila 18. decembra, nedávno naznačila, že možné je ďalšie zníženie hodnotenia úverovej spoľahlivosti firmy.

https://www.topky.sk/cl/11/1853965/Star ... stroja-Max

[pks]

Nestačilo by tedy přidat jeden mechanický vypínač MCAS
+ jedno tlačítko pro neutrální polohu všech trimů
+ 2x zvětšit kliku pro ruční nastavení trimů?

V režimu s vypnutým MCAS by byly omezeny úhly, pod kterými lze stoupat - nějaký příjemný hlas by jen říkal "potlačte".

Druhá věc je, že do těch letadel už žádný cestující nevleze a bude je potřeba přestavět na nákladní nebo tankery, nebo vojenské :-)

[Alchymista]

Druhá věc je, že do těch letadel už žádný cestující nevleze a bude je potřeba přestavět na nákladní nebo tankery, nebo vojenské :-)

Čož tiež môže byť súčasť strategického plánu...

[classix]

Jedině, že by chtěl někdo při těch periodických poklesech odkupovat akcie.

[Alchymista]

To by sa malo dať zistiť, aký bol rozsah presunov akcií v danom období alebo denne, či nie?

[woxia]

Založit (ne)stabilitu letadla na tokovéto součástce, to chce hodně silné sebevědomí.
http://www.planes.cz/files/Image/Image19/91029_03.jpg

Komise také doporučila FAA, aby Boeing 737 Max otestovala s deaktivovaným i aktivovaným MCAS. Vyzkoušet má především mezní podmínky (tzv. přetažení – stall,tedy situaci, kdy letoun stoupá při nedostatečné rychlosti). Jedině tak je prý možné posoudit funkčnost a potřebnost MCAS a identifikovat, zda je systém nezbytný a jaký vliv má na bezpečnost. Boeing označil MCAS nikoli za „systém, který má zabránit přetažení“ (anti-stall), ale za systém, který má zajistit, že se v mezních situacích chová letadlo z pohledu pilota stejně jako předchozí 737 NG.
https://www.idnes.cz/technet/technika/b ... chnika_pka

Pks: fakt si myslíš, že je možné rebootovat OS při startu nebo při přistání? Certifikovat HW je přísné, protože se to dělá jednou. SW certifkovat? Kým? SW se dá pouze otestovat. A testovací scénáře jsou drahé, nehledě na to, že pokud by jeden neprošel, tak to v podstatě znamená úpravu celého sw.
Proto se to celé lepí na to, co již existuje z dřívějška. A co ze dřívějška existuje, do toho se zpravidla neleze, protože na to nemáš MD (čas nebo lidi).
Text níže je v podstatě to, co tu píšu.

“I’m a software developer turned network engineer and have written airliner avionics software in the past. It was interesting how many hoops we had to jump through to get an add-on board for the computer certified, while software certifications were nil (other than “cannot run on Windows,” “must be written in C++”). This was, admittedly, nearly 10 years ago, and I hope that things have changed since.” —Anonymous, personal correspondence
https://spectrum.ieee.org/aerospace/avi ... -developer
Celý ten dlouhý článek je velmi zajímavý a v podstatě dochází ke stejným závěrům, ke kterým se kloním.

No a kdyby někdo chtěl vědět, jak probíhá komunikace mezi jednotlivými částmi elektroniky v letadle, tak je dnes jednoduché. Je to jen přebarvený Ethernet.
https://en.wikipedia.org/wiki/Avionics_ ... d_Ethernet
Jak jsou tam myšleny ochrany proti hacku dané součástky, moc spekulovat nebudu, ale nebude to podle mne nic více, než stíněný kabel
Ještě bych Vám dala malou hádanku. Pokud by používali stejnou "patentovanou" technologii i v jiných letadlech jiných výrobců, co by to znamenalo? :evil_smile:

[k42]

To by sa malo dať zistiť, aký bol rozsah presunov akcií v danom období alebo denne, či nie?

Kolik jsou denní nákupy/prodeje daného titulu, to samozřejmě zjistit jde. Ale kdo kupuje nebo prodává, to je v podstatě nezjistitelné, jelikož větší objemy jedou přes celou síť prostředníků, fondů, ...

Ten dnešní finanční fašismus (kapitalismus to už dávno není) je značně neprůhledný, nejen co do manipulací, ale také co do záměru.
Klidně tohodle zmatku může někdo využít, aby se obohatil a třeba se finálně dočkáme toho, že Boeing a Airbus budou najednou jedna firma. Alespoň co se týče výroby dopraváků. Možná je to nějaký dlouhodobý tajný záměr, možná se o tom již léta vedou tajná jednání, no a někdo se toho domákl a chce trhnout peníze na shortingu (prodeji nakrátko, tj. spekulaci na pokles).

Protože je divné, že by Amíci vůbec nic nedělali pro potlačení toho skandálu, naopak to stále přiživují v médiích žumpě, jako by chtěli Boeing co nejvíce poškodit - snížit cenu akcií. Žumpa dnes napíše jen to, co dostane přímo rozkazem, takže prostě právě tohle si někdo mocný velmi přeje. Žijeme v informačně tak "svobodné společnosti", že pokud se o něčem psát nemá, žumpálista nenapíše ani čárku.

Někdo chce prostě Boeing z nějakého důvodu řádně potopit. Může to být i Lockheed Martin, protože ten je hlavní dodavatel vojensko-průmyslového komplexu, s tržbami vůči státu cirka 2-3x vyššími než Boeing - takže vypadá fašisticky (kapitalisticky se tomu říkávalo) přirozeně, že by mohli chtít Boeing přidusit a překoupit. Mimoto teď Boeing otravuje Lockheedy se svými F-15X, které jsou nepěknou konkurencí dalšího většího nákupu F-35.

A že by zrovna teď byla amícká FAA takovým velkým vzorem nezávislosti a odborné pevnosti... Když dnes v Mjůrice platí zákony jen když mocní chtějí, jinak se na ně totálně kašle. Koncekonců FAA sama dělala dlouhá léta vše, co ji řekli, že má dělat - stačí se podívat na TWA800.

Takže se dá celkově - zcela nekonspiračně - soudit, že někdo na těchto všech věcech má velmi silný zájem, zadarmo to rozhodně nedělá a účel je zatím neznámý. Jak jsem už psal výše, cílem může být spojení Airbus+Boeing a monopolizace výroby/trhu dopravních letadel, než se probudí Žluťáci a Rusáci - což bude trvat ještě tak 10-20 let. Nebo se chce nažrat Lockheed...

Nebo chce někdo levně skoupit odstavené B737 MAX a předělat je na... Co? Tankery, nákladní letadla, létající nevěstince?
:dobre:

[pks]

woxia: restart OS - záleží na tom OS, dokážu si představit i něco hodně rychlého, záleží jak je to napsáno a jak náročná je inicializace HW.

Co ale lze udělat (naprogramovat) naprosto určitě je odpojit výstupy - tj. přejít do režimu "teď se řídí manuálně", aniž bych prováděl nějaký restart systému. Neříkám, že restart OS občas nepomůže a to i s ohledem na chování HW (který se signálem RST převede do počátečního stavu), ale pády 737 MAX žádný restart nemohl vyřešit, protože senzory vždy dávaly stejně špatné hodnoty.

Naopak si dokážu představit, že pokud systém potlačuje a
- rychlost stále stoupá
- a je nad cestovní rychlostí nebo nějakou rozumnou střední rychlostí
- a nejsem ve vývrtce (gyroskopy nehlásí divokou rotaci),
- a GPS mi také hlásí klesání
- a vario mi také hlásí klesání,
- a piloti se zoufale snaží přitáhnout,
tak asi bych (já systém XXX) neměl potlačovat.. - tj. prohlásím poruchu čidla AOA a musím řídit bez něj.

Jako ideální zdroj pro testování bych viděl záznamy telemetrie z černých skříněk všech (nebo alespoň podobných) spadnutých letadel. Prostě by se to hodilo do simulátoru a zkusilo by se, co to bude dávat za pokyny v těchto kritických situacích a zda to zvládne nebo ne :-)