Historie

[kenavf]

Teraz bol v TV anglický dokument popisujúci zabudovanie nemeckeho dela Pak-40 do samochodiek a tuším to bola StuGIII na ktorej bol Zimmeritt a k tomu Zimmeritu povedali že sa prestal používať lebo si osádky sťažovali že stačila aj "malá" iskra od odrazeneho náboja alebo črepiny, ktorá neprerazila pancier ale zapálila ten Zimmerit a vozidlo ohorelo/vyhorelo. Od polovice roku 1944 ho vraj prestali aplikovať.

[gandalf]

No, pokud si to dobře pamatuju, tak konkrétně VB ten Zimmerit zkoumala ještě po válce ....

[kenavf]

Události na Ussuri v roce 1969: Lež a klam coby efektivní zbraň informační války

https://www.armyweb.cz/clanek/udalosti- ... acni-valky
Tak už vieme ako to bolo na Ussuri a že za tamojším ruským úspechom bol vlastne ruský šlendrián.

[Grif]

Jako dítě pamatuju filmový týdeník,kde sověti jezdili s těma BTR a číňani do nich mlátí dlouhýma klackama.Bylo to na sněhu.Přišlo mi to docela absurdní a měl jsem s toho srandu.

[Alchymista]

Tá história bude prepisovaná ešte mnohokrát. A ešte mnohokrát o tom kdeaký osol napíše kopec nezmyslov.

Napríklad rakety - mohli byť zrejme použité len 9M22 (9M22, 9M22S, 9M22U) ale nie 9M28, pretože tie boli zavedené až so systémom Grad-1 po roku 1972?/76?... Takže žiadne kazetové... A to 9M22S bola úplná novinka - v roku 1968 bol ešte v skúškach.
Podobne "vyšší breh" - na to, aby prestrelili ciele o päť kilometrov by museli stáť vyššie ... aspoň tak o pol kilometra...

[zmiri]

Tak ten popis je z pamětí jednoho důstojníka, tehdy poručíka. No ten omyl, díky kterému se trefili účinně, je fór. Ale jako offiko vysvětlení, výmluva

[modrak]

Vlastne hej. Trafili herojov cez hranicu.

[El Diablo]

Tento tank nebyl jen neobvyklý – možná předběhl svou dobu.

V tomto vzácném záznamu z 30. let minulého století představuje vynálezce Preston Tucker – známý především díky futuristickému vozu Tucker 48 – zapomenutý vojenský prototyp s názvem „Tucker Tiger Tank“.

Proč tedy zmizel?

Někteří se domnívají, že jeho konstrukce byla příliš nekonvenční. Jiní si myslí, že prostě neodpovídal tehdejším potřebám armády. Ať tak či onak, toto experimentální vozidlo zůstává jedním z nejvíce opomíjených nápadů v historii vojenství.

Společnost American Armament Corporation, kterou Tucker vlastnil, vyrobila pouze jeden prototyp tanku Tucker Tiger Tank. Vozidlo poháněl motor Packard V-12 o výkonu 175 koní spojený s pětistupňovou manuální převodovkou se dvěma zpátečkami. Dosahoval rychlosti přes 70 mil za hodinu, ale údajně mu chyběla taktická terénní schopnost. V roce 1938 ho armáda testovala na zkušebním polygonu Aberdeen Proving Grounds v Marylandu, ale testy neprošel a projekt byl brzy opuštěn. Jediný prototyp tanku Tiger nebyl nikdy nalezen. Doufáme, že se jednoho dne objeví!

[bacil]

Tenkrát ho armáda odmítla z důvodu že byl příliš rychlý. Asi se báli že by s tím zobáci driftovali. Jinak téměř všechna ta unikátní auta Tucker dodnes jezdí přestože jich bylo vyrobeno něco kolem 50. Zásadní chyba byla pozvat si Forda do vedení firmy který když viděl levnou a vyspělou konkurenci kterou nezvládne přebít tak prostě tu firmu vedl tak aby ji pohřbil.

[zmiri]

Ach ty konspirace . Kdyby to bylo levný a mohl by na tom vydělat, tak to nepohřbí, ale vydělá na tom. Ford nebyl debil. A k tomu obrněnému autu, ne tanku. Jaká byla pancéřová ochrana? Jaký chování v terénu? Ne na filmu, ale v reálu. Ta věž je vzadu a vysoká, nějak nejsem přesvědčený o stabilitě. O průjezdnosti těžkým terénem taky silně pochybuju. I v tom videu jsou krásně zahrabaný kola po nápravu. A rychlost 100 mil/hod nebo 65 mil/hod v terénu? To je pancíř z balzy a jako výzbroj to má akorát kulomet. Takže důvod odmítnutí byl prostý, je to na houno....

[Skeptik]

Výzbroj byla leteckým kanónem ráže 37 mm a kadenci 120 ran / min ... tedy zbraň proti nepancéřovaným či lehce pancéřovaným cílům. Pravděpodobně typ 37 mm gun M1
https://en.wikipedia.org/wiki/37_mm_gun_M1
v prosklené střelecké věží alá bombardér.



Celkově koncepce k ničemu.
Rychlost 130 km/h v terénu je spíše úsměvná. Vozidlo je poměrně vysoké, po nájezdu na první větší muldu by šlo na záda.

[bacil]

Ach ty konspirace . Kdyby to bylo levný a mohl by na tom vydělat, tak to nepohřbí, ale vydělá na tom. Ford nebyl debil.

Debil jistě ne, ale vyčůranej až na půdu jo. Tucker byl vynálezce, nikoli obchodník a Ford ho cíleně potopil. Jeho auto (to osobní) mělo všechny ty věci, které se průběžně zaváděly až do konce 90. Takže předstihl dobu o 50 let. A za cenu půlky Forda.

[zmiri]

Tak můžeš uvést ty super věci, co měl Tucker už ve třicátých letech a zaváděli se až v devadesátých? A nikdo jiný na to dříve nepřišel a nezačal vyrábět? Nezačal na tom vydělávat? A když vidím to opancéřovaný cosi, tak Tucker nebyl zas takový vynálezce, jako podvodník (ty zmíněná TTD jsou zjevné nesmysly, ani současné speciály nemají takový parametry)....Tyto teorie o zázračných vynálezcích...

[bacil]

Za podvodníka ho nemám, ale za vizionáře bez ekonomických schopností. A tu jeho "neschopnou" věž armáda vyvlastnila a používala na letadlech.

...yntelygent:
Prototyp Tucker 48 nebyl evolucí, ale technologickým skokem, který předběhl standardy o několik dekád. Právě tato koncentrace inovací v jediném bodě spustila obranné mechanismy zavedeného řádu, který technickou asymetrii zlikvidoval administrativní cestou dříve, než stačila reálně transformovat trh.

Auto bylo reálné, aerodynamicky vyspělé (Cx cca 0,27) a překonávalo tehdejší detroitskou produkci s tuhými nápravami a litinovými motory vpředu.

Likvidace proběhla přes finanční uškrcení a řízenou diskreditační kampaň. Detroitská trojka využila vlivu senátora za Michigan Homera Fergusona (shoda jmen s ředitelem Tuckeru). Ten inicioval vyšetřování SEC pod záminkou, že Tucker vybírá zálohy na auta a prodává doplňky (rádia, sedadla) na auta, která ještě nevyrobil (tzv. Accessories Program).

Tucker byl u soudu v roce 1950 kompletně osvobozen, obvinění z podvodu se ukázala jako vykonstruovaná. Soudní proces však trval příliš dlouho, továrna byla mezitím státem nuceně uzavřena, dodavatelé pod tlakem Detroitů zrušili smlouvy a značka finančně vykrvácela. Velká trojka tím úspěšně eliminovala technologické riziko, které by ohrozilo jejich monopolní postavení a vynutilo si dřívější zavedení bezpečnostních prvků, k němuž pod tlakem legislativy došlo až na konci 60. let.

První prototypy Tucker 48 (zejména „Tin Goose“) koncentrovaly technologie, které záměrně narušovaly zavedený cyklus plánovaného zastarávání detroitského automobilového kartelu. Velká trojka v roce 1947 profitovala z kosmetických úprav předválečných platforem s litinovými motory a tuhými nápravami. Masové nasazení prvků aktivní a pasivní bezpečnosti ze strany Tuckera představovalo pro zavedené struktury fatální ekonomické riziko, neboť by si vynutilo okamžité odpisy stávajících výrobních linek a miliardové investice do restrukturalizace vývoje.

POKROKOVÉ VLASTNOSTI PROTOTYPU VS. TEHDEJŠÍ PRODUKCE
Aerodynamika a uspořádání šasiZatímco tehdejší americká produkce stavěla na krabicových karoseriích s vysokým těžištěm, první prototypy Tucker přinesly strukturální změnu:

Koeficient odporu vzduchu: Aerodynamická karoserie vykazovala $C_x$ přibližně 0,27, což radikálně snižovalo spotřebu a hluk. Běžná poválečná auta měla odpor téměř dvojnásobný.

Nízké těžiště: Rámové šasi s podlahou zapuštěnou mezi podélníky (perimeter frame) umožnilo posadit posádku níže, což zásadně zlepšilo stabilitu v zatáčkách.

Pohonná jednotka a podvozek

Konstrukce eliminovala těžký litinový motor vpředu a dlouhou kardanovou hřídel, což byl tehdejší průmyslový standard.

Letecký motor vzadu: Plochý hliníkový šestiválec z vrtulníku (původně Aircooled Motors), upravený na chlazení kapalinou, nabízel masivní krouticí moment při poloviční hmotnosti oproti detroitským osmiválcům. Tucker původně plánoval vlastní obří motor (589 kubických palců) s nízkootáčkovým hydraulickým ventilovým rozvodem. Ten totálně selhal (funkční byly jen 2 prototypy). Tucker proto narychlo koupil firmu Aircooled Motors, která vyráběla ploché šestiválce pro vrtulníky Bell. Motor předělal z chlazení vzduchem na vodu. Šlo o hliníkový motor umístěný vzadu, ale měl karburátor, nikoliv přímé vstřikování paliva. Vstřikování se v té době objevovalo u německých leteckých motorů, v automobilech ho nasadil poprvé Goliath/Gutbrod (1951) a následně Mercedes-Benz 300SL (1954). Konstrukční záměr nicméně skutečně počítal se vstřikováním paliva přímo do válců, poháněným nízkotlakým systémem. Cílem bylo odstranit karburátor a dosáhnout vysokého krouticího momentu při extrémně nízkých otáčkách (plánovaný volnoběh cca 100 ot/min).

Nezávislé odpružení: Na rozdíl od tehdejších tuhých zadních náprav s listovými pery měl Tucker nezávislé zavěšení všech čtyř kol na pryžových elastomerech (systém Torsilastic), což zajišťovalo nesrovnatelně vyšší mechanickou trakci.

Kotoučové brzdyí: Prototypy měly mít kotoučové brzdy. Kvůli tlaku na rozjezd výroby musely být u finálních 51 kusů použity upravené bubnové brzdy z běžné produkce.

Pasivní a aktivní bezpečnost

V době, kdy detroitská auta měla palubní desky z ostrého plechu a žádné deformační zóny, byl prototyp navržen jako bezpečnostní buňka.

Ochranná zóna: Integrovaný ocelový oblouk chránící posádku při převrácení vozu.

Bezpečnostní popruh a deformační zóny: Vozidlo mělo integrovaný ochranný oblouk v rámovém šasi, přístrojovou desku polstrovanou pěnou a prostor před spolujezdcem určený pro bezpečné skočení při čelním nárazu (tzv. crash chamber). Bezpečnostní pásy Tucker chtěl, ale Ferguson je zakázal s odůvodněním, že by to v zákaznících vyvolalo dojem, že auto je nebezpečné.

Preston Tucker změnil integraci bezpečnostního skla do systému pasivní bezpečnosti:
Tucker 48 měl mít vrstvené bezpečnostní sklo ve všech oknech, nejen vpředu. Čelní sklo nebylo do rámu vlepeno ani pevně jištěno kovovými lištami, jak bylo zvykem u GM či Chrysleru. Bylo usazeno v poddajném pryžovém profilu tak, aby ho hlava letícího pasažéra při nárazu zevnitř vytlačila ven z vozu, aniž by došlo k lomu skla a destrukci lebeční kosti. Starší nebo levnější modely (např. základní řady Willys, Crosley nebo nejlevnější poválečné modely Fordu a Chevroletu v základních výbavách) stále instalovaly na boční a zadní okna obyčejné sklo. Při nárazu se toto sklo tříštilo na dlouhé, ostré šípy, které fungovaly jako gilotina. Detroitská trojka aplikovala bezpečnostní prvky pouze v rozsahu minimálních právních požadavků, aby neohrozila rentabilitu masové produkce. Tuckerův pokus o zavedení plně chráněného perimetru vozidla byl pro zavedené výrobce nebezpečným precedentem, který by zvedl výrobní náklady v celém odvětví.

Kyklopovo oko: Centrální světlomet natáčený mechanicky s předními koly pro osvětlení zatáček, což eliminovalo slepá místa, která tehdejší statické světlomety nebyly schopny pokrýt.

Konstrukce dveří u Tuckeru 48 nebyla pouhým designovým výstřelkem, ale přímým útokem na tehdejší metalurgické a montážní standardy Velké trojky. Detroitský kartel v roce 1947 montoval těžké, pravoúhlé dveře s ostrými rohy, které se při deformaci karoserie zasekávaly, nebo se naopak při nárazu samovolně otevíraly, což vedlo k vypadnutí posádky pod kola vozu. Tucker redefinoval kinetiku otevírání a geometrii dveřního výřezu s primárním cílem zachovat strukturální integritu kabiny a usnadnit ergonomii pohybu bez ohledu na tehdejší technologické limity lisování plechů.

Tucker zavedl tři zásadní inovace, které se v masovém měřítku staly standardem až o několik dekád později:

Střešní výřezy (Top-Extension Doors)
Dveře Tuckeru 48 nekončily na úrovni spodní hrany střechy, ale zasahovaly hluboko do její horní klenby. Při otevření se tak odklopila i část střechy.
Účel: Tento krok řešil tehdejší aerodynamicou nutnost nízké siluety vozu. Umožňoval posádce nastupovat a vystupovat bez ohýbání páteře a bez rizika nárazu hlavou do střešního oblouku. Detroit toto řešení převzal až v 60. letech u sportovních speciálů (Ford GT40) a později u tahačů a luxusních kupé.

Bezpečnostní zámky proti samovolnému otevření
Tehdejší americká produkce používala primitivní západkové zámky, které při kroucení karoserie během nehody selhávaly. Tucker vyvinul zesílené čepy a rotační zámky, které držely dveře pevně uzamčené v rámu i při těžkém bočním nebo čelním nárazu. Dveře tak fungovaly jako dodatečná podélná výztuž celého skeletu.

Aerodynamické zapuštění a těsnění
Na rozdíl od standardních vystupujících pantů a tlustých překryvů, které u tehdejších vozů GM či Chrysler způsobovaly masivní turbulence a aerodynamický hluk při rychlostech nad 60 mph, měl Tucker dveře plně zapuštěné do profilu karoserie s dvojitým pryžovým těsněním.

V poválečné éře bylo běžné používat tzv. „sebevražedné dveře“ (suicide doors), tedy dveře s panty vzadu, které se otevíraly proti směru jízdy (používal je např. tehdejší Lincoln nebo vozy Tatra). Pokud se tyto dveře za jízdy pootevřely, proud vzduchu je bleskově utrhl nebo vymrštil ven z rámu. Tucker tento koncept z bezpečnostních důvodů striktně odmítl – všechny čtyři dveře Tuckeru 48 byly zavěšeny na pantech vpředu, což zajišťovalo, že je nápor vzduchu za jízdy naopak tlačil do zavřené polohy.

...

DALŠÍ TECHNOLOGICKÉ ASYMETRIE TUCKERU 48

Variatická převodovka (Tucker Y-1 / Tuckermatic)
Původní plány počítaly s odstraněním klasické převodovky a diferenciálu.
■ Princip: Tucker chtěl využít plynulý hydraulický přenos točivého momentu pomocí dvou kapalinových měničů přímo na zadní kola (pro každý směr otáčení jeden měnič). Převodovka měla mít pouhých 27 pohyblivých částí (oproti cca 90 u tehdejších automatů GM Hydra-Matic).
■ Realita: Systém neměl zpátečku (prototyp musel mechanicky couvat přes pomocný převod) a extrémně se přehříval. Pro sériové kusy musel Tucker narychlo adaptovat manuální čtyřstupňovou převodovku Cord ze 30. let, kterou mechanici upravili na elektro-vakuové řazení (předvolič Borg-Warner).

Modulární uložení pohonné jednotky (Cassette Subframe)
Tucker předběhl moderní koncepce unifikovaných platforem a snadné opravitelnosti.
■ Princip: Celý motor, zadní zavěšení a převodovka byly namontovány na samostatném pomocném rámu, který držel v karoserii pouze na čtyřech hlavních šroubech.
■ Logistika servisu: Tucker plánoval, že v případě poruchy motoru mechanik v autorizovaném servisu povolá čtyři šrouby, odpojí elektroinstalaci a během 30 minut vymění celý pohonný blok za náhradní. Zákazník mohl odjet, zatímco poškozený motor se opravoval centrálně. To bylo v přímém rozporu s detroitskou strategií vázání zákazníka na lokální dealerství a zdlouhavé opravy.

Pryžové odpružení Torsilastic
Namísto listových nebo vinutých pružin s hydraulickými tlumiči, které vyžadovaly pravidelnou údržbu a výměny, použil Tucker systém odpružení vyvinutý firmou B.F. Goodrich.
■ Princip: Kola byla zavěšena na ramenech spojených s ocelovými trubkami, mezi nimiž byla pod tlakem vulkanizovaná vrstva speciální pryže. Odpružení fungovalo na principu torzního namáhání této gumy.
■ Výsledek: Systém nepotřeboval klasické tlumiče (pryž má přirozený tlumicí účinek) a nevyžadoval žádné mazání. Podvozek byl prakticky nezničitelný a poskytoval progresivní charakteristiku odpružení – auto bylo komfortní na dlažbě a tuhé v ostrých zatáčkách.

Ergonomie kabiny a přístrojový štít
Uspořádání interiéru ignorovalo tehdejší zvyklosti dekorativního chromování, které při nehodách trhalo měkké tkáně.
■ Bezpečnostní sloupek řízení: Volant byl upevněn na hřídeli, která byla umístěna za přední nápravou, a samotný sloupek byl navržen tak, aby se při čelním nárazu zasunul směrem od řidiče, nikoliv aby pronikl do hrudního koše (což byl standardní důsledek nehod v tehdejších vozech GM).
■ Koncentrace prvků: Všechny ovládací prvky a budíky byly soustředěny do jednoho půlkruhového bloku přímo před volantem, aby řidič nemusel odvracet zrak od vozovky. Zbytek palubní desky byl tvořen deformační zónou bez ostrých výstupků.

SYSTÉMOVÁ DIAGNÓZA: Tucker 48 představoval pokus o zavedení konceptu „automobilu jako spotřebního bezúdržbového spotřebiče“ s modulární architekturou. Pro zavedený průmyslový řád, který žil z prodeje náhradních dílů a plánovaného opotřebení, byla představa vozu s nezničitelným podvozkem a bleskově vyměnitelným motorem nepřijatelná. Likvidace společnosti Tucker Corporation tak zakonzervovala neefektivní, ale vysoce profitabilní konstrukční dogmata na dalších několik desetiletí.

[kenavf]

Niekedy si asi ten Tucker odporoval, z predného sedadla smrti urobil zadné sedadlo smrti.

{53B401AB-4C90-4E5B-9A2A-E08875A41B5D}.png (101.92 KiB) Zobrazeno 1147 x

..

Ad:

Detroitská trojka

Nedávno bol dokument o histórii automobilov a možno sa ten bod týkal práve tej "trojky".
Automobilky potrebovali predávať autá(40.-50.te roky?), ale veľa ľudí jazdilo električkami. "Tak automobilky skúpili mestské firmy prevádzkujúce mestskú električkovú prepravu a postupne ich začali rušiť".

[zmiri]

Hm, takže jak jsem říkal. V podstatě nic převratného. U většiny věcí je, že Tucker chtěl, ale v autě to nebylo. A důvod nezavedení jinde byl, že by to zdražilo výrobu. Takže Tuckerovy nápady nezlevňovaly, ale zdražovaly výrobu. Takže nešlo o auto levněkší a bezpečnější. Můžeme se bavit o bezpečnějším, ale určitě ne levnějším. A ten nápad s výměnou celého motoru je dobrá blbost a kolik že by to ty motoristy vyšlo? Oprava rychlá, ale brutálně drahá. Dávat novou pohonnou jednotku s příslušenstvím kvůli banální závadě? Takže v ekonomii zjevně nevynikal...

Za podvodníka ho nemám, ale za vizionáře bez ekonomických schopností. A tu jeho "neschopnou" věž armáda vyvlastnila a používala na letadlech.

Je dost rozdíl mezi věží pancéřového vozidla a leteckou. A podvodný byly technický údaje v tom videu. Třeba těch 65 mil/h (105km/h) v terénu. To ti nedá ani většina Buggy, tady to měl dokázat takový prapodivný cosi se slabým těžkým motorem? Pokud to není jasný podvod, tak....

[kenavf]

Největší provozní parní lokomotiva světa Big Boy 4014 se vydává na své první turné přes americký kontinent. Stroj vážící 539 tun a původně postavený v roce 1941

https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/ ... prava_jadv

Niečo na youtube:


Vysvetlenie celej konštrukcie:

Napríklad automatické podávanie uhlia a "vhadzovanie/prikladnie" pomocou pary do ohniska.

{86DA6AEA-5076-47B5-90FA-C27B236B8B91}.png (391.89 KiB) Zobrazeno 551 x